| MB/8 Club Poland - Klub i forum miłośników samochodów Mercedes-Benz https://www.forum.w114-115.org.pl/ |
|
| Rajdowe/wyścigowe 114/115 https://www.forum.w114-115.org.pl/viewtopic.php?f=22&t=36229 |
Strona 1 z 3 |
| Autor: | oldik [ śr wrz 24, 2008 8:51 pm ] |
| Tytuł: | Rajdowe/wyścigowe 114/115 |
tu mam pytanko do tych co mają jakieś zdjecia, filmy i inne materiały dotyczące tej dziedziny sportu z udziałe 8, może się nie długo przydadzą |
|
| Autor: | Cem [ śr wrz 24, 2008 9:35 pm ] |
| Tytuł: | |
http://www.youtube.com/watch?v=dP9JCbvVdRs |
|
| Autor: | filippo [ czw wrz 25, 2008 11:16 am ] |
| Tytuł: | |
Cem pisze: http://www.youtube.com/watch?v=dP9JCbvVdRs
Że tak powiem bryknąłbym się takim autkiem. Ostatnie ujęcie przywiodło mi taką myśl że od pokonania zakrętu do zmiany biegu obecna którakolwiek rajdówka zmieniłaby już ze dwa jak nie trzy biegi 
PS: Dźwięk motoru jest piękny mimo niedoskonałej jakości dźwięku - brzmi jak prawdziwe auto a nie sokowirówka. |
|
| Autor: | /8 [ czw wrz 25, 2008 12:23 pm ] |
| Tytuł: | |
Hey. co Wy na silniczek 2.8 z taką oprawą?? 
|
|
| Autor: | marcin280e [ czw wrz 25, 2008 4:24 pm ] |
| Tytuł: | |
A ja mam coś takiego kto umie niech poczyta... In 1997 we rebuilt a 1972 280E (W114) sedan to compete in Historic Rallies. The car was a great sucess and won the 1998 Rally deBordeaux Concours Outright and came runner up in the following year. It also won various "Engine bay" and "Best Modified" class's at Mercedes-Benz club concours's. Obviously this was not what Mercedes-Benz had in mind for this car when it left the factory in 1972. It was stripped to a bare shell and has had every single component rebuilt or replaced with a new unit. An expensive project but one with amazing results. It has given us an insight as to what a 280E was like when released back in 1971. Compare this to what else was on offer from other manufacturers of the time in your country. Twin cam 2.8lt engine. 185hp Computerized fuel injection. CDI (electronic) ignition. Four wheel disc brakes. Fully independent suspension. All this makes the ideal basis to build a competitive sedan for Historic racing. When deciding which model to use we also took into account the choice of Mercedes-Benz Germany when they entered and won the 1977 London to Sydney Marathon. Of all the models they could have chosen they chose the 280E. I can only presume that they considered the 280E to be the ideal mix of power, fuel consumption handling and reliability. Here is a list of some of the modifications made and some notes to help you if you have a similar project in mind. ENGINE Still under development at this stage. Have made many modifications but are not happy with the outcome. What we are trying to achieve is more power but without making the car hard to drive to the shops to pick up the shopping. It is easy to just put in some wild cams and raise the compression so it will only run on methanol but to get it the way I want it is taking time. Remember what I said about being very smart to improve on the original design. FUEL INJECTION SYSTEM The fuel injection system is basically the original Bosh D-jet system. We have fitted either all new or reconditioned components to ensure the system is reliable. We considered using the much simpler/reliable Bosch K-jet system but decided to use the D-jet as it offers much more scope to adjust fuel mixtures and it also kept the vehicle more original. Bosch D-jet is an electronic computerised injection system which is amazing when you consider that this is a 1972 model car we are discussing. The basic design of the system is that a sensor monitors the inlet manifold vacuum and after adjusting it to take into account external atmospheric changes send the signal to the computer. The computer also considers the air temp, coolant, temp and throttle position. After all this is done it tells the injectors how long to open for. The injectors are fired as the inlet valve opens by means of a set of trigger points inside the distributor. The amount of fuel injected is controlled by the opening duration and the fuel pressure. The fuel pressure is controlled by an adjustable mechanical regulator and opening duration is controlled as above. So this make getting more fuel easy. We have the fuel pressure regulated to 2.6 bar instead of the correct factory setting of 2.2bar, fitted injectors from a 450SE engine (7% bigger flow) and have played with the sensors. TRANSMISSION Originally the car had an 4spd automatic transmission. (this in it's self was a great transmission and well ahead of its time) But, we needed a manual transmission to make the car more driveable. We purchased a 1978 280S (W116) that was made in South Africa for the wrecking yard. It had a 4spd manual transmission with the correct bell housing for the M110 engine. We replaced all the bearings and synco sleeves before installing it in the car. What I really wanted was a 5spd manual and I had heard that only two of these were imported into Australia in the 70's. Six months after we got the 280E on the road we purchased an old rusty 1972 280E for the wrecking yard with, guess what, a 5spd transmission. I am currently trying to track down some parts to recondition it so I can fit it. DRIVE SHAFTS The tailshaft used is from a 250 (W114) manual sedan. The Auto tailshaft is shorter than the manual. We have used the tailshaft couplings from the 280SE W126 as these are the same diameter as the W114 but much stronger. The Rear 1/ 2 shafts are std W114 . DIFFERENTIAL The differential used is a real hybrid. The crown wheel and pinion are the only bits used from the original diff. We needed a limited slip diff to improve our traction on slow tight corners and in motorkanas. For the first year we only used a std differential and suffered some major wheel spin problems. It took many hours of research to work out how to do it. We used a late W123 diff housing with a W124/201 limited slip centre and the original W114 crownwheel and pinion. It doesn't just bolt together either. There is a lot of custom engineering in it as well. We also had to cut the thrust washers on the end of the 1/2 shaft in half. This is not easy as they are only 2.5mm to start of with. These could have been left out but are important as they stop the 1/2 shafts from wearing away at the edge of the diff center. FRONT SUSPENSION The front suspension control arms are standard. All were fitted with new rubber bushes. A set of custom springs was made for us by a local spring manufacturer. The ride hight is approx 70mm below the standard ride hight. The front sway bar is a standard unit with upgraded bushes to keep it in place. REAR SUSPENSION The rear suspension as work of art. We used the aluminium control arm of the 450SE/SL . These bolt straight onto the W114 subframe. However this is the only easy bit. Many hours were spent on the rear sway bar as it also locates the position of the rear wheels. BRAKES The brakes are one of the most impressive assets of this car. When we came up with the concept off this car we wanted to make it stop as well as GO. The use of the 450 rear suspension arms gave us the advantage of anti dive brakes. As you may be aware most cars will dive at the front under heavy braking. This has the effect of taking the weight off the rear wheels and increasing the chance of loss of traction. The system we have used has the rear wheel caliper mounted forward of the disc rather than behind the disc. It is mounted on a carrier that can rotate slightly around the rear hub and push against an arm that compress's the rear spring to counter the effect of the front springs being compressed. All this means more weight on the rear wheels and less change of a skid. The rear discs and caliper are the standard W114 units. When we first started out we used the front discs off the W116 model. These are the same width as the W114 280E (but not any other W114 or W115 model) and have the same bolt pattern. They bolt straight on. The advantage is that these discs are ventilated. We also used the W116 calipers. These are the same as the W114 unit just widened to take the ventilated disc. These weren't quite as easy to fit as the discs as we had to make some special banjo bolts to adapt the brake hoses. On the W114 the brake hose goes into the caliper from the side and on the W116 it goes in from the top. After several competition outings we found that we were warping the discs when they got hot. The solution bigger thicker discs. We are now using the front discs off the Late model W126 sedan. these are ??? thicker and ??? wider in diameter. |
|
| Autor: | sebi [ czw wrz 25, 2008 4:50 pm ] |
| Tytuł: | |
Fajnie a po niemiecku nie masz a może ktoś jest biegły w j.angielskim ?? Niebawem ujawnimy dlaczego Oldik szuka informacji na temat takiego auta!! A tu fotka z jednej książki: 
|
|
| Autor: | filippo [ czw wrz 25, 2008 11:24 pm ] |
| Tytuł: | |
sebi pisze: Fajnie a po niemiecku nie masz a może ktoś jest biegły w j.angielskim ??
90% tekstu przetłumaczyłem, jednakże potrzebuję pomocy w kwestiach technicznych bo mechanik ze mnie żaden. Czekam na chętnego do pomocy. W ciągu dnia kontakt najlepiej na gg - 7415311. |
|
| Autor: | sebi [ pt wrz 26, 2008 7:08 pm ] |
| Tytuł: | |
filippo pisze: 90% tekstu przetłumaczyłem, jednakże potrzebuję pomocy w kwestiach technicznych bo mechanik ze mnie żaden. Czekam na chętnego do pomocy. W ciągu dnia kontakt najlepiej na gg - 7415311.
To daj ten tekst może wspólnymi siłami przetłumaczymy resztę !! |
|
| Autor: | marcin280e [ pt wrz 26, 2008 9:29 pm ] |
| Tytuł: | |
Wklejam przetlumaczony tekst. Tłumaczenie filippo i troszke moje W 1997 roku odbudowaliśmy Mercedesa W 114 280E sedan po to by uczestniczyć nim w rajdach pojazdów historycznych. Samochód po przebudowie odniósł spory sukces jakim było wygranie Rally de Bordeaux. Ponadto auto wygrało kilka innych konkursów takich jak „Engine Bay” oraz na najlepszą modyfikację Mercedesa w konkursach klubowych. Oczywistym jest, że to co zrobiliśmy z tym Mercedesem nie było tym o czym myśleli inżynierowie koncernu wtedy gdy wypuszczali auto z fabryki w 1972 roku. W procesie przebudowy rozebraliśmy auto do ostatniej części i wymieniliśmy w miarę możliwości większość podzespołów na nowe. Projekt był bardzo kosztowny jednakże jego efekt okazał się w pełni zadowalający. Oto co oferował nam ten model w 1972 roku: - 2,8 litrowy silnik o mocy 186 koni mechanicznych - Sterowany komputerowo wtrysk paliwa. - Elektroniczny zapłon. - Hamulce tarczowe na czterech kołach - Niezależne zawieszenie. Wszystko to okazało się idealną bazą do budowy wspaniałego auta do historycznego ścigania się. Podczas rozważań na temat wyboru konkretnego modelu auta wzięliśmy mocno pod rozwagę fakt wyboru auta dokonanego przez koncern Mercedes Benz do startu w maratonie London – Sydney który W114 280E wygrał. Ze wszystkich modeli dostępnych w owym czasie wybrano właśnie 280E. Możemy jedynie przypuszczać, że wybrali oni ten model ze względu na idealny mix mocy, odpowiedniego zużycia paliwa oraz solidności i niezawodności Oto lista modyfikacji jakim zostało poddane nasze auto oraz notatki które pomogą Ci jeśli masz w głowie podobny projekt. SILNIK Cały czas jesteśmy na etapie szukania odpowiednich rozwiązań. Przeprowadziliśmy wiele modyfikacji jednak wciąż nie jesteśmy w pełni zadowoleni z ich efektów. To z czym cały czas się mierzymy to zwiększenie mocy bez uczynienia auta cięższym w prowadzeniu. Nie sztuką jest przystosować auto do dzikiej mocy w doprowadzając do tego że pojedzie ono jedynie na metanolu. Poza tym staraliśmy się nie zapominać o zachowaniu oryginalnego wzorca. WTRYSK PALIWA Układ wtrysku paliwa jest w zasadzie oryginalnym systemem Bosch D-jet. Oczywiście dokonaliśmy w nim wymiany wszystkich możliwych elementów na nowe oraz dokonaliśmy niezbędnych regulacji. Rozważaliśmy również montaż prostszego systemu Bosch K-jet jednakże zdecydowaliśmy pozostać przy D-jet ze względu na możliwość regulacji mieszanki oraz fakt iż czyni on auto bardziej oryginalnym. Bosch D-jet system jest elektronicznie sterowanym systemem wtrysku który daje niesamowite efekty szczególnie jeśli uświadomimy sobie iż mówimy o aucie z 1972 roku. Podstawową cechą tegoż systemu jest to że ilość benzyny jest obliczana przez komputer(ECU) na podstawie wartości podciśnienia kolektora ssącego. ECU bierze też pod uwagę zewnętrzne zmiany atmosferyczne . ECU bierze również pod uwagę temperaturę powietrza, temperaturę silnika, obroty silnika , pozycję przepustnicy i kierunek ruchu przepustnicy Gdy to wszystko jest już zrobione system „mówi” wtryskiwaczom jak długo mają pozostać otwarte. Ilość wtryskiwanego paliwa kontrolowana jest przez długość otwarcia wtryskiwacza ponieważ podczas pracy silnika ciśnienie paliwa jest stałe. Ciśnienie paliwa ustawiane jest poprzez mechaniczny regulator z możliwością ręcznej regulacji Wszystko to umożliwia łatwe pozyskiwanie większej ilości paliwa. Wyregulowaliśmy ciśnienie wtrysku do 2,6 bar zamiast fabrycznych 2,2, zamontowaliśmy wtryski z silnika 450SE (7% większy przepływ) - SKRZYNIA BIEGÓW Oryginalnie auto było wyposażone w czterobiegowy automat który sam w sobie był świetny i sporo wyprzedzający swoje czasy. Jednakże nam potrzebna była skrzynia manualna która uczyniłaby auto żwawszym i lepiej przystosowanym do rajdów. Wybór padł na skrzynię z 1978 roku wcześniej zamontowaną w Mercedesie W116 280S znalezionym na złomowisku w RPA. Posiadała ona cztery biegi i posiadała obudowę pasującą idealnie dla silnika M110. Wymieniliśmy w niej oczywiście wszystkie przełożenia oraz synchronizatory przed montażem w W114. Tak naprawdę chcieliśmy do auta skrzynię pięciobiegową lecz słyszałem w latach siedemdziesiątych do Australii sprowadzone zostały tylko dwie sztuki (sic!) Pół roku po wyjechaniu 280E na trasy znaleźliśmy zardzewiałego W114 280E ze, zgadnijcie czym, tak – pięciobiegową skrzynią manualną. W chwili obecnej usiłuję poskładać ją do kupy i zamontować w aucie. WAŁ NAPĘDOWY W naszym aucie użyliśmy wału od W114 250 przeznaczonego do skrzyni manualnej gdyż wał do automata jest krótszy. Do połączenia skrzyni z wałem użyliśmy gumowych sprzegieł amortyzujących z W126 28SE gdyż mają taki sam wymiar ale są dużo mocniejsze. Tylne półosie pozostały standardowe W114 . DYFERENCJAŁ Jest to prawdziwa hybryda. Koło zębate talerzowe oraz wałek atakujacy są jedynymi elementami użytymi z oryginalnego dyfra. Potrzebowaliśmy dyferencjału ze szperą zdolnego poprawić trakcję w ciasnych, ostrych zakrętach. Przez pierwszy rok używaliśmy standardowego dyfra który dostarczał nam mnóstwa problemów przez buksowanie kół. Wiele godzin zajęło nam dojście do tego jak temu zaradzić. Użyliśmy obudowy z końca produkcji modelu W123 ze szperą z modelu W124/201 z oryginalnymi kołem talerzowym i wałkiem atakujacym W114. Nie dało się tego jedynie spasować. Wymagało to masę ręcznej roboty i inżynierskiego główkowania. PRZEDNIE ZAWIESZENIE Wahacze zawieszenia przedniego są standardowe. Oczywiście wszystkie elementy gumowe wymieniono na nowe. Komplet sprężyn został dorobiony przez lokalną firmę wytwarzającą sprężyny. Auto obniżono o około 7cm od standardowego. Końcówki drążków są standardowe z jednakże ze wzmocnionymi mocowaniami by utrzymać je na miejscu. TYLNE ZAWIESZENIE Jest ono prawdziwym dziełem sztuki. Użyliśmy aluminiowych wahaczy z modelu 450SE/SL. Wahacze 450SEL pasują w belkę zawieszenia114.Wiele czasu potrzebowaliśmy aby prawidłowo zamontować tylny stabilizator w stosunku do tylnych kół. HAMULCE Hamulce są chyba najbardziej imponującym elementem modyfikacji auta. W momencie obmyślania całego konceptu auta zapragnęliśmy by zatrzymywało się ono równie szybko jak ruszało z miejsca. Użycie tylnych wahaczy od 450SE/SL dało nam możliwość zastosowania specjalnych hamulców. Jak wielu z was wie większość aut „nurkuje” przodem podczas ostrego hamowania co jest efektem zabrania siły ciężkości z tylnych kół oraz przyczyną utraty panowania nad autem. System którego użyliśmy wymagał montażu tylnych zacisków z przodu tarczy zamiast z tyłu. Chodzi o to że 450SEL ma tak skonstruowane tylne hamulce że siła pochodząca od hamowania powoduje „siadanie” tylnego zawieszenia Wszystko to sprawia że większa siła zostanie użyta do hamowania tylnych kół co zapobiegnie poślizgom. Tylne tarcze oraz zaciski pozostały standardowe. Na początku użyliśmy przednich tarcz z modelu W116 które to są takie same jak w każdym W114 280E jednak zupełnie inne niż w jakimkolwiek innym W114 czy W115. Ich zaletą jest oczywiście to, że są wentylowane. Użyliśmy także zacisków z modelu W116 które to są identyczne jak w każdym W114 280E bo przystosowane do wentylowanych tarcz. Jednak ich montaż okazał się utrudniony ze względy na to iż wpust do przewodu doprowadzającego płyn hamulcowy do zacisku w W114 jest zlokalizowany z boku a w W116 na jego szczycie. Po kilku zawodach zauważyliśmy że tarcze zniekształcają się gdy się nagrzeją. Rozwiązanie – większe i grubsze tarcze. Obecnie używamy tarcz z późnych lat produkcji modelu W126 sedan. Są grubsze i o większej średnicy. |
|
| Autor: | oldik [ pt wrz 26, 2008 10:13 pm ] |
| Tytuł: | |
Świetny ten artykuł, oszczędza wiele pracy, czasu i główkowania ![[usmiech]](./images/smilies/usmiech.gif) . Bardzo cenne informacje do wykorzystania.
|
|
| Autor: | marcin280e [ pt wrz 26, 2008 11:07 pm ] |
| Tytuł: | |
No to coś na początek Jak widac zaciski i wentylowane tarcze z W116 poasują doskonale do /8 -tutaj akurat w W107 któte ma identyczne przednie zawieszenie jak /8 
|
|
| Autor: | amon [ ndz wrz 28, 2008 3:54 pm ] |
| Tytuł: | |
Tylko trochę słaba jakość. 
|
|
| Autor: | sebi [ ndz wrz 28, 2008 6:09 pm ] |
| Tytuł: | |
Szukam szukam i nic po prostu tych aut prawie nie było w sportach motorowych. To co znalazłem to zamieszczam i szukam dalej.  <br>Dodano po 13 minutach.:<br> 
|
|
| Autor: | kruszyn [ pn wrz 29, 2008 10:16 am ] |
| Tytuł: | |
a ja znalazłem coś takiego 
 i to 
i jeszcze taka ciekawostka
http://video.filestube.com/video,91ddbb ... 903e9.html |
|
| Autor: | arbies [ pn wrz 29, 2008 7:59 pm ] |
| Tytuł: | |
To jeszcze ja coś dorzucę z mojego przepastnego archiwum
|
|
| Strona 1 z 3 | Strefa czasowa UTC+02:00 |
| Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Limited https://www.phpbb.com/ |
|