MB/8 Club Poland - Klub i forum miłośników samochodów Mercedes-Benz

Post napisany w odpowiedzi na ogłoszenie zakupu rozdzielacza wtrysku przez benzman ...

Rozdzielacz wtrysku jest banalnie zbudowany, precyzyjnei, ale jego budowa jest b. prosta, i b. latwo go naprawić

objawy .. auto nie mialo mocy ... nie wkrecało się
rozwiązanie ..
- wymontować
- odkrecić "huśtawkę" z obudową od reszty
w części gdzie wchodzi paliwo sprawdzić stan tłoczka, na pewno będzie zarysowany z jednej strony .. zarysowany będzie dlatego że kosi się w trakcie pracy.
A kosi sie dlatego ze na jednym końcu hustawki jest klapa spiętrzająca, a drugi koniec pcha w górę tłoczek który puszcza wiecej bądź mniej paliwa ...
Na końcu jest taka mała rolka która ma za zadanie łożyskować minimalny ruch hustawki przód tył . Ta rolka w moim przypadku się zastała.


Tłok opierający się na niej w końcowym etapie ruchu przekoszony zacinał się o ścianki cylindra .. jest tam naprawdę mało miejsca, powierzchnia smarowana benzyną. Wystarczyło tą rolkę rozruszać i nasmarować olejem. Autko znowu sie wkręca na 6500rpm ... a na Classicauto Trackday 2007 w Kielcach, niestety Mercedes byłą na mnie obrażona za krzywy zderzak przedni w jakim musiała wystąpić i wystąpiłem z z mieszanką paliwa dobrą do 3000 rpm .. potem był dramat ;( roleczka była zacięta ...
PS. Poproszą moderatora o wrzucenie tego postu do jakiego FAQ p.t. Naprawa Rozdzielacza wtrysku Kjet

_________________
ex W123 280E "CZOŁG" sprawił że pokochałem M110
C123 280CE '79 "QP" Klimaanlage, ASB, heated seats, Lampewiperanlage, Becker Mexico with Kurier
C123 280CE "Carlsson"
W107 560sl
W108 280se 3.5 Rote Sau

A moze jakies foty, schemat, albo dokldniejszy opis typu odkrecic srubke te a tamtej nie.
No i pytanie rozebrales rozdzielacz do konca? Bo z tego co ja wiem, to tam bewa klopot z membrana, ktora sie naciaga, skreca rozdzielacz, a nastepnie odcina to co wystaje, czyli to za sie ciaglo. [/code][/list]

_________________
W108 - 250 S 1967
S123 - 300TD 1982 Rudolf
S123 - 300TD 1985 Burak

Ostatnio sie wlasnie zastanawiam jak taki rozdzielacz wlasciwie dziala. K-jet jest mechanicznym wtryskiem paliwa typu CIS (wtrysk ciagly) Na czym to rozdzielenie polega , oprocz tego ze do rozdzielacza przychodzi zasilanie z pompy paliwa i jest rozdzielone na kilka cylindrow ? Sam rozdzielacz w zasadzie nie ma elementow ktore by sie "ruszaly" w takt pracy silnika (obracajace walki itp.) Moze ktos to zobrazuje, bo przeciez wiekszosc MB z silnikiem Otto ma taki uklad k-jetronic.

_________________
Witek
W126 500SEC '83 - ex. R.I.P.
Buk, humor, dziczyzna

No dzięki kolego ~erio tylko że ja jeszcze tego rozdzielacza nie posiadam , ale mam zamiar ten stan rzeczy zmienić i wiedza jaką przekazałeś napewno się przyda
Ja jednak zakładam ta lepszą wersję że ten który kupię będzie jak najbardziej sprawny

_________________
W123 250 '76
BMW E3 2.8 '73

benzman ... ta zatarta rolka ktora opisalem znajduje się w elemencie który posiadasz .. masz ją na wierzchu (po tym jak rodzielacz ktos z niej zdjął .. na niej opiera sie bolec dozjacy dawke paliwa
Witek .. tak nie ma nic skomplikowanego .. jest cylinder do ktorego wpada paliwo pod cisnieniem, i z tego cylindra a okreslonej wysokosci jest 6 dziurek z kazdej idzie paliwo do jednego garka .. . Jak tlok porusza sie gora dol to przepuszcza wiecej lub mniej paliwa .. proste ..
a tlok porusza sie gora dol pchany "hustawką" i klapą przeplywomierza

ocet .. nie rozbieralem do konca .. tylko zdjalem go z obudowy przeplywomierza .. sprawdzilem tlok, ktory sila grawitacji wysunol sie .. jest bardzo dokladnei spadowany .. i widzialem na nim rysy w jednym miejscu .. . Przyczyna bylo huśtawka na ktorej sie opiera sie tłok .. malutkie łożysko było zastane .

dodalem w 1wszym poscie na czerwono zaznaczone strzalkami miejsce styku tłoczka rozdzielacza i łożyska na koncu "hustawki"

_________________
ex W123 280E "CZOŁG" sprawił że pokochałem M110
C123 280CE '79 "QP" Klimaanlage, ASB, heated seats, Lampewiperanlage, Becker Mexico with Kurier
C123 280CE "Carlsson"
W107 560sl
W108 280se 3.5 Rote Sau

A ja juz sie zdziwilem, ze rozbierales sam rozdzielacz... Niestety w wiekszosci wypadkow jast juz za pozna na taka naprawe, bo tloczek juz nie opada sila grawitacji, a jak pisaklem rozbieranie dalej jest czynnoscia bezpowrotna, tj rozebrac mozna, zlozyc nie:(

_________________
W108 - 250 S 1967

S123 - 300TD 1982 Rudolf

S123 - 300TD 1985 Burak

on i tak nei opada sam, a jak opada to bardzo powoli. .. trzeba go wyciagnac .. jest bardzo ciasno spasowany .. ja moj wkladalem w dziure z ktorej wyjechał chyba z minute jest tak ciasno i trzeba równiutko go wkłądać .. moze przeszlifowanie papierem 2000 na wodzie (parę ruchów dosłownie) i potem pastą tempo pomoże .. tylko nei wolno przesadzic .. tam ma byc naprawde ciasno ..

samego rozdzielacza nei ma za bardzo sensu rozbierac .. plunie w nim przefiltrowane paliwo, pod cisnieniem, wiec nei moze byc zapchany raczej. Tam jest tylko system rurek i otworów dochodzących do środka .. i tyle

_________________
ex W123 280E "CZOŁG" sprawił że pokochałem M110
C123 280CE '79 "QP" Klimaanlage, ASB, heated seats, Lampewiperanlage, Becker Mexico with Kurier
C123 280CE "Carlsson"
W107 560sl
W108 280se 3.5 Rote Sau

Juz mniej wiecej wiem jak to dziala ('przedruk" z www) :

Najważniejszym elementem systemu K-Jetronic jest regulator składu mieszanki, który wykonuje zadania przepływomierza powietrza. Tu jednak funkcja ta nie opiera się na sygnałach elektrycznych, niezbędna porcja paliwa jest odmierzana na zasadach czysto mechanicznych. W tym celu w układzie zastosowano tarczę spiętrzającą, podobną do pracującej w L-Jetronic, stojącą na drodze zasysanemu powietrzu.

Dopływ większej ilości powietrza unosi tarczę połączoną dźwignią z tłoczkiem sterującym. Tłoczek odsłania lub przesyła szczeliny sterujące - oddzielnie dla każdego cylindra - odpowiednio do ilości zasysanego powietrza. Dozowanie w ten sposób paliwo płynie do zaworu ciśnieniowego różnicowego i dopiero stamtąd do wtryskiwacza.

Aż po lata 80. K-jetronic pracował czysto mechanicznie.Dopiero katalizator wymusił zastosowanie elektronicznego modułu sterującego. Wówczas w oznaczeniu układu wtryskowego pojawiła się litera E.

Wtryskiwacze w tym systemie pracują bez udziału prądu elektrycznego. Otwierają się pod wpływem mechanicznie działającego ciśnienia o wartości dokładnie 3,8 bara. Naciskając z taką siłą na zawór wtryskowy paliwo powoduje pokonanie oporu sprężyny dociskającej igłę dyszy i uruchomienie wtryskiwacza. Ale nie daje to efektu wylania się paliwa do wnętrza kanału dolotowego. Otwarcie zaworu powoduje lekki spadek ciśnienia, więc zawór się zamyka, ciśnienie ponownie osiąga odpowiednią wartość i unosi igłę i tak dalej - dysza wtryskiwacza otwiera się i zamyka w ten sposób do 1500 razy na sekundę! Wtryskiwane paliwo jest przy tym tak silnie rozdrobnione, że wpada do rury ssącej w postaci mgiełki.

Mgiełka ta gromadzi się przed zaworem ssącym w oczekiwaniu na jego ponowne otwarcie. Nie trwa to długo, ale czasu wystarcza akurat na całkowite odparowanie benzyny, dzięki czemu później, już w cylindrze silnika, powstaje jednorodna mieszanka.

Kiedy nadeszła era katalizatorów spalin, konieczne okazało się uzyskanie możliwości elektronicznego wpływania na powstawanie mieszanki. Dlatego skonstruowano elektrohydrauliczny sterownik ciśnienia regulatora mieszanki. Ta skomplikowana nazwa oznacza urządzenie wpływające tylko na ciśnienia paliwa, przez co dla potrzeb katalizatora system funkcjonuje na zasadzie większe ciśnienie, więcej paliwa i na odwrót. Mimo wszystko niezbędny do tego wszystkiego był już elektroniczny moduł sterujący, przez co K-Jetronic, zmienił się w KE-Jetronic.

Poza tym jednak wszystko pozostało po staremu. Interesujący jest tu układ sterowania pracą silnika na zimno: w rurze ssącej umieszczono rozruchowy zawór wtryskowy podobny do rozwiązania stosowanego L-Jetronic. Po kilku pierwszych obrotach rozrusznika wtryskuje on paliwo bezpośrednio do kanału dolotowego, a o ilości wtryskiwanej benzyny i długości procesu wtrysku decyduje włącznik czasowy termiczny, opierający swe decyzje na temperaturze płynu chłodzącego.

Jednocześnie siłownik zaworu powietrza dodatkowego otrzymuje "polecenie" większego otwarcia kanału bocznikowego przepustnicy. Dzięki temu do silnika wpada więcej powietrza, rosną więc obroty biegu jałowego - jest to konieczne, by możliwe było pokonanie ogromnie zwiększonych oporów pracy silnika przy zimny (zgęstniałym) oleju.

Podczas całej fazy rozgrzewania silnik otrzymuje bogatą mieszankę paliwowo-powietrzną - o wiele bogatszą niż podczas pracy w temperaturze roboczej. Steruje tym regulator termiczny, który jest zamocowany w swej metalowej obudowie bezpośrednio na bloku silnika - a więc nagrzewa się wraz z motorem i jest w stanie wkrótce zmienić skład mieszanki z powrotem na uboższą. Dodatkowo jest on podgrzewany elektrycznie.

Regulator termiczny ma w tym układzie dość rozbudowane kompetencje. W efekcie kiedy regulator termiczny "postanowi" puścić benzynę bez ograniczeń, ilość paliwa w układzie ogromnie wzrasta nawet jeśli regulator ciśnienia w systemie zamyka zawory."

_________________
Witek
W126 500SEC '83 - ex. R.I.P.
Buk, humor, dziczyzna