|
Temat był omawiany wiele razy i opinii o motorach z W 123 na forum jest wiele.
Jeśli chodzi o jednostki wysokoprężne to wszystkie przeszły z W 115, więc jeśli jakiś motor sprawdził się w W 115 to analogicznie sprawdził się w i W 123 (wiadomo, że Diesle sprawdziły się wszystkie). Motor OM 615 to tak naprawdę zmodyfikowany OM 621, czyli zamierzchła przeszłość - rok 1958 i nadwozie W 121, czyli ponton (właściwie sama końcówka produkcji, ale później trafił do W 110)! Nie oszukujmy się OM 616 też nie był jakąś nowością tylko rozwierconym OM 615, natomiast OM 617 to sprytna rozgrywka, bo to OM 616 z dołożonym cylindrem! Tym sposobem przeszliśmy do kariery tych motorów w W 115. Turbodiesel odziedziczony z W 116, choć oczywiście w pierwszej kolejności trafił do W 126.
200 D (OM 615)
Początkowo 55-cio konny, potem 60-cio. O jego dynamice krążą anegdoty, choć zdrowe 200 D potrafi jechać lepiej niż zajechane 240 D! Obecnie w nadwoziu W 123 taki motor w jeździe codziennej może okazać się za słaby, szczególnie dla kogoś kto wcześniej nie jeździł z wstępną komorą, czy starym klekotem w ogóle. Wybitnie nudny w trasie! Spalanie akceptowalne, choć z dzisiejszej perspektywy wyjątkowo niewspółmierne do osiągów.
220 D (OM 615)
Dostępny tylko do 03.1979, więc znalezienie W 123 z tą jednostką to wyczyn, tym bardziej, że to najrzadziej spotykany Diesel w W 123 i drugi na liście limuzyn (mniej wyprodukowano tylko 280 - gaźnikowych, żeby było jasne)! 60 koni, ale moment o 10% większy niż w 60-cio konnym 200 D.
240 D/240 TD (OM 616)
Początkowo 65 koni, a od 08.1978 już 72 i to był czas kiedy 300 D miało jeszcze 80 koni. Wtedy 240 D naprawdę niewiele mu ustępowało. Ta wersja jest najbardziej popularna i wydaje się być najlepszym kompromisem między spalaniem, a osiągami gdyż pali jak 200 D, ale jedzie prawie jak 300 D. Występował jako limuzyna, kombi i lang.
300 D/300 TD/300 CD (OM 617)
Najpóźniej wzmocniona wersja (09.1979), z 80-ciu na 88 koni (w 08.1978 minimalnie zmniejszona pojemność, tak aby nie przekraczała 3 litrów - względy podatkowe). Przez wielu posiadaczy/zwolenników W 123 ulubiona wersja. Spalanie wyższe niż u czterocylindrowych braci, ale tak naprawdę zależne od stylu jazdy, bo rozrzut w mieście bywa rzędu 9-15 litrów. Ci z górnej granicy do tych aut się nie nadają, bo jeżdżą jakby mieli Otto, a nie Diesla, ale wysoki moment (wyższy niż w obu 200!) na to pozwala, a huk pięciu cylindrów wzmaga w kierowcy wrażenie i tak dobrych osiągów. Dostępny także w kombi i langu, a na USA w coupe (do momentu wprowadzenia Turbo)!
300 D/300 TD/300 CD TURBO (OM 617 A)
Niedostępny w Europie (na Europę było tylko T z tym motorem), natomiast w USA jako limuzyna, kombi (obecnie chyba najbardziej poszukiwany) i coupe, jednak we wszystkich wersjach tylko z automatem. Dziś chyba najtrudniej o auto w tej wersji ze zdrowym motorem. Nieumiejętna eksploatacja (turbina), a przede wszystkim używanie pedału przyspieszenia w systemie binarnym są tu chyba głównymi powodami takiego stanu rzeczy. Remont bardzo kosztowny, gdyż jak to kiedyś napisał FENIX 75% tego motoru jest inna niż w zwykłym OM 617. Moc 121/125 koni i moment 230/250 Nm (mocniejsze od 10.82) dają swobodę i w mieście i w trasie. Spalanie może okazać się takie jak w 300 D. Specyfika jazdy jak to w jednostkach doładowanych.
Sprawa z motorami benzynowymi miała się podobnie. Początkowo W 123 odziedziczyło motory z W 114/115, a jedyny „nowy” w palecie M 123 (250) był de facto odmłodzonym M 180, który karierę rozpoczął w 1951 roku! Jest to bodaj najdłuższa kariera w DB. M 115 kiedy rozpoczęto produkcję W 114/115 też został ochrzczony „nowym”, a w rzeczywistości jest zmodyfikowanym M 121 produkowanym od 1955 roku. M 110 w wersji wtryskowej dostał układ K-jet w miejsce D-jeta jak to było w W 114.
200 (M 115)
Miał 94 konie – wniosek: M 115 w wersji 200 w W 123 jest z dzisiejszej perspektywy nie na miejscu. Pracuje miękko, ale akustyka (jak by nie było czterocylindrowca) nie wynagradza słabych osiągów i wysokiego spalania. Mimo sporej ilości wyprodukowanych egzemplarzy ciężko dziś spotkać takie auto na ulicy.
200/200 T (M 102)
109 koni szału nie robi, a jak do tego dojdzie automat i jak to często gaz to bywa nawet marnie. Choć przyznać trzeba, że osiągi są odczuwalnie lepsze niż w „starym 200”, ale konsumpcja paliwa na podobnym, aczkolwiek niższym poziomie, a żeby osiągnąć to katalogowe ca.12 l w mieście to wcześniej trzeba było jeździć Dieslem i to raczej nie 300 D. Jednak wniosek jest taki, że spalanie jest niewspółmierne do osiągów.
230/230 T/230 C (M 115)
Genialna akustyka! Przebija wszystkie inne czterocylindrowce! Pracuje miękko i przyjemnie z charakterystycznym tylko dla niego pomrukiem. 109 koni i moment nieco wyższy niż w „nowej 200”. Wszystko to sprawia, że można już mówić o sprawnej i przyjemnej jeździe, dynamiczna to za duże słowo. Ten motor w W 115 był jak najbardziej na miejscu (osiągi porównywalne z wersją 6-cio cylindrową o tej samej pojemności, a spalanie niższe), w W 123 już zdecydowanie mniej, a w coupe to raczej żart i krok wstecz względem W 114, gdzie w coupe było tylko sześć cylindrów.
230 E/230 TE/230 CE (M 102)
Tak naprawdę jedyny nowy motor w W 123. 136 koni - niektórzy mówią, że od tej wersji zaczyna się benzynowe W 123 i coś w tym jest. Zapewne najoszczędniejszy ze wszystkich, szczególnie w trasie, ale 15 litrów w mieście też da się osiągnąć – wszystko zależy od stylu jazdy. Najczęściej wybierany do kombi, z automatem nie radzi sobie już tak miło, ale spokojnie pozwala wyprzedzać czy utrzeć komuś nosa – można mówić że jest dynamiczny. Jako że tylko ten przeżył W 123 to często trafiają się egzemplarze z mało zmęczonymi motorami z nowszych modeli.
250/250 T (M 123)
Najczęściej pogardzany, chyba nie do końca słusznie. Mimo, że gruntownie zmodyfikowany to wciąż na czterech panewkach głównych! Stąd często hałaśliwa praca, choć jak to w starych, poczciwych, rzędowych szóstkach przyjemna. Początkowo 129 koni od 09.1979 wzmocniony do 140 i wtedy dostał podwójny końcowy wydech (rzecz jasna nie w kombi). Jak wieść forumowa głosi spalanie jak w M 110, osiągi jak w M 102 - dużo w tym prawdy. Do wad należy zaliczyć zasilanie – Solex 4A1. Sam gaźnik w porządku, ale wyregulować go mało kto potrafi, niestety. Jedyny benzynowy motor w langu, kombi zakończyło karierę przedwcześnie - 08.1982.
280/280 C (M 110)
Wersja rzadko spotykana, a coupe to rarytas. Coupe cieszyło się małą popularnością i zostało wycofane w 03.1980, a limuzyna w 07.1981. M 110 to bardzo udana konstrukcja, niestety większość z nich jest stanie gorzej niż średnim. Osiągi gorsze jak w wersji z wtryskiem, spalanie porównywalne. Na uwagę zasługuje Solex 4A1 – ten sam gaźnik co w M 123.
280 E/280 TE/280 CE (M 110)
Wersja topowa, więc najbardziej pożądana. Osiągi jeszcze dziś można uznać za dobre, ale już bez zachwytów. Niektórzy mówią, że skoro wszystkie benzynowe W 123 palą tyle samo to jedynym sensownym motorem jest M 110. Jak w każdej podobnej sentencji, tak i w tej jest część prawdy. Automat na tym motorze nie robi już takiego wrażenia jak na słabszych wersjach. Niestety krąży wiele stereotypów o tej jednostce. Wynikają one głównie z wyeksploatowania egzemplarzy tanich, bądź będących od dłuższego czasu w Kraju, często w niewłaściwych rękach (tak właścicieli jak i mechaników).
_________________
Nur fünfzylindrige Diesel!
Ostatnio zmieniony wt mar 25, 2008 12:50 am przez Mitu, łącznie zmieniany 1 raz.
|
Zarejestruj się
Zaloguj się
Regulamin
Galeria
). M102 jakoś mi do beczki nie pasuje, tak samo jak przeszczepiane OM602, zbyt nowoczesne ![[zlosnik]](./images/smilies/zlosnik.gif)
Dużo sam wiedziałem, ale nie byłbym w stanie tego tak dobrze ująć...
