Wojtek pisze:
Nie przytaczam po innych, ale (ktoś kiedyś powiedział, że wszystko co się powiedziało przed "ale" nie ma znaczenia
) źle łączysz wydarzenia. Nikt nie "wycofał się ze złego rozwiązania", tylko wprowadził ułatwienie, mające na celu przyspieszenie działania linii produkcyjnych. Co nie zmienia faktu, że centrowanie nie służy do tego co piszesz
Wojtek pisze:
Ej, a mówiłeś, żeby nie powtarzać za internetem... pisałem już dlaczego tak jest - montowanie "na pałę"
Nigdzie nie napisałem , aby nie powtarzać za internetem, to bardzo dobra kopalnia wiedzy . Sam obecnie z niej korzystam, bo ograniczony miejscem nie mam skąd indziej czerpać. Niestety często jednak jej zawartośc nie jest sprawdzona pod względem merytorycznym i każdy musi sam oddzielić wiadomości pożyteczne od tych nic nie wartych.
Wracając do Francuzików i wprowadzeniu ułatwienia przyśpieszającego pracę linii produkcyjnych chetnie poznałbym genezę oraz żródło. Z mojego doświadczenia najłatwiej jest założyć koło jeśli mamy szpilki wystające z piasty (popularne w japończykach obecnie).Tak też miały owe stare franuzy, więc centrowanie koła przy montazu było załatwione. Mimo to kształt felgi wokół średnicy podziałowej otworów montażowych miał przekrój półkola i felga była dociśnięta podkładkami w kształcie półfasoli. Skoro wystarczyłoby , jak twierdzisz , połączenie cierne, możnaby to załatwić podkładką płaską lub sprężynową, a nie kombinować w wymyślnym kształtem podkładki. Ja sądzę, że w tym przypadku podkładki spełniały rolę elementów centrujących koło podczas jazdy. Taki DS miał ich już pięc zamiast trzech.
Wojtek pisze:
Ehhh... jakby Ci to powiedzieć.... Masz rację ze wszystkim co mówisz... tylko że nie do końca
To znaczy, wszystko po pierwszym zdaniu jest ok, tylko widzisz... właśnie w ciężarówkach nie robi się takiego centrowania jak mówisz (właśnie w celu redukcji masy, materiału i kosztów). No chyba, że te pięć małych ząbków służących za centrowanie utrzymuje zgodnie z tym co mówisz masę ciężarówki, a 10 wielkich śrub jest dla picu....
To jest właśnie inżynieria materiałowa i takie kilka cycków wystarcza do centrowania koła w ciężarówce... z przodu. Przyjrzyj się jaką grubość ma ten cycek (dobre kilka mm), poza tym zakończony jest półokrąglo, aby nie powstawało osłabienie materiału na karbie. Największa os przednia dostepna dla aut tego typu to 9T, więc 4,5 na koło, co przy takim rozmiarze felgi/opony nie jest niczym szczególnym. Są to jednak osie do specjalnych przeznaczeń ( ciężarówki z dźwigiem itp.), zwykłe szosowce mają te ośki mniejsze.
Gdyby miały one służyć do pomocy przy montażu koła, statycznie obciązone ca. 60-80kg świetnie spisały by się o połowę mniejsze albo wręcz trzy kołki ustalające wkręcone lub wbite w piastę, wszak trzy punkty już wystaczą do wycentowania.
Jeśli spojrzysz na zdjęcia poniżej tylne piasty mają w większości podtoczenia centrujące lub „cycki” sa wzmocnione w kształcie odlewu. Tam dopiero zaczyna sie waga cieżka.
Wojtek pisze:
Stomek pisze:
Niedawno miałem tożsame połaczenie śrubowe, typowo cierne obciążone średnio 200T (obliczone na ponad 300T) z siłami działającymi poprzecznie do osi obrotu, śruby M27 z momentem 600Nm ulegały prawie idealnemu ścięciu, a to właśnie przez niedokładnie pasowanie podobnie dzałających sworzni centrujących. Przy takich rozmiarach dopiero widać , jak naprawdę działa fizyka.
Nie widzę związku. Nie mówimy o skutkach złego wycentrowania, tylko o przenoszeniu obciążenia przez pierścień centrujący w połączniu felga - piasta
Ja natomiast widzę bardzo duży. Tożsame połączenie cierne między dwiema flanszami , które tylko ze względów kontrukcyjnych dostało centrowanie na średnicy podziałowej, a nie w osi obrotu. Tak samo obracając poddane zmiennym obciążeniom prostopadłym do tej osi. Przy słabym centrowaniu szpilki zostawały poddawane zmiennym obciążeniom na zginanie raz w jednę , raz w drugą stronę, mimo nie widocznym nawet przy średnicy ponad 1000mm flanszom , ruchu połaczonych flansz między sobą. Materiał jednej szpilki uległ zmęczeniu, została ścięta na styku flansz, dalej mechanizm analogiczny w tempie lawinowym.
Tak samo jest przy połączeniu piasta-koło. Absolutnie nie neguję tu ,że jest to połaczenie cierne i tarcie odgrywa tu największą rolę. Połączenie śrubowe jest jednak zaprojektowane głownie tak, że szpilka poddana jest rozciąganiu. Podczas jazdy jednak występują inne siły ( np. Ścinające) od poprzecznych naprężeń i aby zapewnić jak najlepsze warunki pracy dla szpilki i aby ona dalej mogła utrzymywać napięcie miedzy powierzchniami, stosowane jest centorwanie koła, właśnie gdy się kręci.
Uważam więc, że centrowanie koła jest równie ważne podczas jazdy jak i połaczenie cierne między elementami i nie powinno się aboslutnie go lekceważyć i sprowadzać do poziomu wspomagania przy statycznym montażu. Szczególnie ważne jest jednak przy felgach aluminiowych , gdzie szpilki o tej samej średnicy są zwykle dłuższe i bardziej narażone na zginanie.
Wojtek pisze:
Proszę Cię wyprowadź mnie z błędu i pokaż mi zdjęcie tych zw2 na wyprostowanych kołach od przodu albo od góry. Chciałbym, żeby było tak jak mówisz, bo chciałbym dać te 8.5 z przodu i 9.5 z tyłu kiedyś u siebie
Proszę bardzo, tutaj 9cali (9,5 cala , nie pamiętam) jeszcze w fazie prób na dystansie 30mm, jak widać wciąż za daleko od rantu błotnika. Finalnie zostało na 40mm, choć mógłby pójść jeszcze większy dystans. Ja bym się jednak nie odważył na więcej. Tylna wnęka 123 jest bardzo pojemna, największe koło bez ingerencji widziałem 10,5J17, a słyszałem o 11,5cala. Nie wiem jednak czy był rolowany rant.
Zarejestruj się
Zaloguj się
Regulamin
Galeria
![[zlosnik]](./images/smilies/zlosnik.gif)
, ja cyknę fotkę za jakiś miesiąc jak moja beczka wygląda na 16x9 i 16x8 ![[jezyk4]](./images/smilies/jezyk4.gif)
